ممرات النفوذ والتجارة.. لماذا تراهن تركيا والسعودية على ربط الخليج بالمتوسط؟

يبرز التقارب التركي السعودي في مجالي اللوجستيات والسكك الحديدية، بوصفه أحد أكثر التطورات دلالة على انتقال المنطقة من منطق "الممرات المُتقطعة" إلى منطق "الممرات المتكاملة". 

وفي السياق، نشرت وكالة الأناضول التركية مقالاً للكاتب التركي "كنان أَصلانلي"، تحدّث فيه عمّا تشهده المنطقة الممتدة بين شرق المتوسط والخليج العربي؛ حيث إنّ هناك تحوّلاً تدريجياً في طبيعة التفكير الإستراتيجي المتعلق بالبنية التحتية. 

فلم تعد مشاريع النقل والسكك الحديدية مجرد أدوات تنموية محلية أو ثنائية، بل أصبحت تُصاغ ضمن رؤية أوسع لإعادة هندسة الجغرافيا الاقتصادية والسياسية للشرق الأوسط. 

وهذا التحول لا يمكن قراءته بمعزل عن التحولات العالمية في سلاسل الإمداد، ولا عن تصاعد أهمية أمن الطاقة والتجارة في بيئة دولية تتسم بعدم الاستقرار. 

فَالمشروع المطروح ضمنياً لربط تركيا بسوريا والأردن والسعودية، مع امتدادات محتملة نحو عُمان، يعكس محاولة لتأسيس محور بري–بحري بديل، يربط الخليج بالبحر المتوسط مروراً بمراكز عبور رئيسة في المشرق.

هندسة جغرافية

وذكر الكاتب التركي أنّ الاتفاقيات التركية–العُمانية التي سبقت هذا المسار، يمكن عدها مرحلةً تمهيدية لإعادة تشكيل شبكة الربط الإقليمي. 

فقد أسست تلك الاتفاقيات لمفهوم "النقل متعدد الوسائط"، الذي لا يقتصر على السكك الحديدية أو الموانئ بشكل منفصل، بل يقوم على دمجها في منظومة واحدة، تربط الموانئ الخليجية بالداخل التركي وصولاً إلى أوروبا.

لكنّ التحول الأكثر أهمية بدأ مع انخراط السعودية بشكل أكثر مباشرة في هذه الرؤية، خاصة بعد سلسلة التفاهمات التي شملت تسهيلات النقل البري وتطوير التعاون اللوجستي والسككي. 

هنا لم يعد الأمر يتعلق بتبادل تجاري تقليدي، بل بالانتقال إلى تصميم ممر إستراتيجي طويل المدى، يمكن أن يغيّر خريطة التدفقات التجارية في المنطقة.

وأضاف: تكتسب سوريا والأردن أهمية مركزية في هذا المشروع، ليس بسبب الموقع الجغرافي فحسب، بل بسبب كونهما "حلقة الانقطاع" في البنية التحتية الإقليمية خلال العقد الماضي. 

فالحرب في سوريا أدت إلى تدمير أجزاء واسعة من شبكة السكك الحديدية، بينما ظل الأردن يمتلك طموحاً محدوداً نسبياً في تطوير شبكة حديثة تربط شماله بجنوبه وبموانئه على البحر الأحمر.

وأشار الكاتب إلى أن إعادة تأهيل هذه البنية لا تمثل مجرد مشروع إعمار، بل هي شرط هيكلي لنجاح أي ممر بري يربط تركيا بالخليج. فغياب الاستمرارية الجغرافية يجعل أي مشروع نقل عابر للحدود هشّاً أمام الأزمات السياسية والأمنية.

كما أن التحديات التقنية، مثل اختلاف عرض السكك الحديدية بين الشبكات القديمة والحديثة، تعكس عمق المشكلة البنيوية التي تتطلب ليس فقط تمويلاً، بل أيضاً توحيداً للمعايير الهندسية على مستوى إقليمي.

أمن الممرات

ولا شك أن أحد أهم دوافع هذا التوجه هو التحول في مفهوم أمن الممرات التجارية؛ فَالتوترات في مضيق هرمز، والاضطرابات المتكررة في باب المندب والبحر الأحمر، دفعت دول الخليج إلى إعادة التفكير في اعتمادها شبه الكامل على الممرات البحرية التقليدية.

في هذا السياق، تظهر الممرات البرية كخيار إستراتيجي مكمّل وليس بديلاً كاملاً؛ حيث يهدف إلى تقليل المخاطر وليس استبدال البحر. والمثال الواضح على ذلك هو شبكة الأنابيب السعودية التي تربط الشرق بالغرب، والتي تعكس منطق "تنويع المسارات" بدلاً من الاعتماد على مسار واحد.

عليه، فإن مشروع الربط السككي مع تركيا يمكن أن يُفهم كجزء من إستراتيجية أوسع لتعدد قنوات التصدير والاستيراد، سواء للنفط أو للسلع غير النفطية مثل البتروكيماويات والمواد الغذائية.

وأردف الكاتب التركي أن إحدى النقاط الحاسمة في هذا المشروع هي مسألة التمويل. فحجم الاستثمارات المطلوبة لإعادة بناء البنية التحتية في سوريا والأردن، وربطها بالشبكات القائمة في تركيا والسعودية، يتجاوز قدرة دولة واحدة أو حتى تحالف محدود.

هنا يظهر دور صناديق الثروة السيادية الخليجية التي تمتلك أصولاً ضخمة، والتي قد تجد في مشاريع البنية التحتية الإقليمية فرصة لتحقيق عوائد طويلة الأجل، وفي الوقت نفسه تُعزّز النفوذ الاقتصادي الإستراتيجي لها.

لكنّ هذا يطرح سؤالاً أعمق يتعلق بتوازن السيادة؛ فكلما زاد الاعتماد على التمويل الإقليمي المشترك، زادت الحاجة إلى أطر حوكمة متعددة الأطراف لضمان توزيع النفوذ والمخاطر بشكل متوازن.

ولفت الكاتب النظر إلى أنه لا يمكن النظر إلى مشروع الممر التركي–السعودي بمعزل عن مشاريع أخرى قائمة أو قيد التطوير، مثل "طريق التنمية" أو "الممر الأوسط" أو حتى ممرات القوقاز. هذا التداخل يخلق شبكة معقدة من المنافسة والتكامل في آن واحد.

فبدلاً من أن تكون هذه الممرات بدائل لبعضها البعض، يمكن أن تتحول إلى منظومة مترابطة؛ حيث تتكامل الوظائف اللوجستية بين الموانئ والسكك الحديدية والطرق البرية. لكنّ تحقيق هذا التكامل يتطلب مستوى عالياً من التنسيق السياسي والتقني، وهو ما لا يزال في مراحله الأولى.

الأمن الإقليمي

وذكر الكاتب التركي أنه رغم الطابع الاقتصادي الظاهر للمشروع، إلا أن جوهره سياسي بامتياز. فالممرات لا تمر في فراغ جغرافي، بل عبر دول تعاني من تفاوت في الاستقرار السياسي والاقتصادي.

لذلك، فإن نجاح هذا المشروع مرتبط ارتباطاً وثيقاً ببناء ما يمكن تسميته بـ"هندسة أمن إقليمي" موازية للهندسة الاقتصادية. أي أن البنية التحتية لا يمكن أن تعمل بكفاءة دون إطار أمني يضمن استمرارية الحركة عبر الحدود.

وتابع: يمثل مشروع الربط السككي بين تركيا وسوريا والأردن والسعودية أكثر من مجرد مبادرة نقل. حيث إنّه محاولة لإعادة تعريف الجغرافيا الاقتصادية للشرق الأوسط، عبر تحويله إلى شبكة ممرات مترابطة، بدل أن يكون فسيفساء من المسارات المنفصلة.

لكنّ هذا التحول، رغم طموحه الكبير، يبقى رهناً بثلاثة شروط أساسية: الاستقرار السياسي في الدول المعنية، والقدرة على تمويل مستدام طويل الأجل، والتوافق على معايير تقنية ومؤسسية موحدة.

إذا تحققت هذه الشروط، فقد يشهد الشرق الأوسط خلال العقد القادم انتقالاً تدريجياً، من منطقة تعاني من انقطاعات في التدفق إلى منطقة مركزية في شبكات التجارة العالمية بين آسيا وأوروبا وإفريقيا.